城市地铁申建门槛提高 房企借地铁概念炒作恐难如愿

　　时隔15年后，国务院提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标。

　　7月13日，国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(以下简称《意见》)，提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标。其中，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。

　　这一改变意味着一些无法达到要求的城市将无缘地铁。而此前43个已获地铁建设批复的城市中，乌鲁木齐、兰州、呼和浩特等城市也不达标准。

　　从近年来地铁的发展情况来看，向二三线城市的延伸趋势明显。除了解决城市交通拥堵外，背后也存在拉动地方GDP、提高城市身价等考量。其中，特别是地产商往往借“地铁概念”炒作房价，带来了房价的快速增长。在业内看来，用地铁提升城市身价的观点必须扭转。

　　部分城市丧失申报资格

　　全国有43个城市的轨道交通建设规划获得批复，目前绝大部分的一二线城市均已囊括其中，包括徐州、南通、芜湖、绍兴、洛阳等城市也已经入列。这一系列迹象说明，城市轨道交通建设正在向二三线城市蔓延。

　　不过，据目前的新规，这43个城市中，兰州、乌鲁木齐、呼和浩特等省会城市因经济指标不达标，不再具备承建地铁的条件。据《意见》中常住人口必须达到“300万”的要求，洛阳、南通、福州以及包头等城市也丧失了申报资格。

　　此外，《每日经济新闻》记者梳理2017各地方公布的GDP与财政收入情况发现，一些地方的地铁梦或许要推迟。

　　例如，湖北省近期发布了《湖北省综合交通铁路民航城市轨道油气管道部分三年攻坚工作方案(2018~2020年)》。其中，涉及到加快推进宜昌轨道交通规划报批工作，提出2019年开工建设宜昌轨道2号线一期项目。宜昌轨道交通1号线一期，全为地下线，设地下车站14座。

　　不过，从目前的最新申报建设地铁要求来看，宜昌未能达标。《每日经济新闻》记者注意到，宜昌2017年GDP总量为3857亿元，但财政收入却为242.1亿元，不符合300亿元要求。

　　北京交通大学教授赵坚对《每日经济新闻》记者表示，过去偏低的要求已经不符合我国实际情况。首先，修地铁非常贵，不仅建设成本非常高、运营成本也非常高，对地方财力本身有较高要求。其次，地铁只建几十公里到一百公里意义不大，因为距离太短无法带来大客流量。此外，地铁等轨道交通要成网，才能最大限度发挥作用，只建那么短的距离不能形成交通网络，意义不大。

　　此次《意见》也对客运强度和客流规模作出要求。明确拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

　　有开发商借“地铁概念”炒房价

　　对于为何众多城市对修建地铁趋之若鹜，赵坚表示，地铁确实能够改善城市交通状况，但一些城市修建地铁却是出于拉动投资、拉动GDP，以及提升城市形象的考虑，忽视了地方实际财政能力。

　　值得注意的是，地铁带来了周边交通的便利，也推动房价上涨。易居研究院智库中心研究总监严跃进对《每日经济新闻》表示，地铁等轨道交通的建设能够带来交通出行的便利，并且轨道交通站点也能带来周边形成新的商圈，这都会促进当地房地产市场的发展。

　　据报道，2006年年底，广州地铁3号线开通至番禺段，自此，番禺的房价快速攀升。2006年，番禺的一手房价为4996元/平方米，2007年飙升至7134元/平方米，一年涨幅超过四成。

　　交通便利度的提升带动房价上涨本无可厚非，但需要注意的是，有些城市往往地铁尚未修建，一些地产商已炒起了“地铁概念”房，加剧地铁周围房价的上涨。“住在地铁旁”、“距离地铁××米”也是一些开发商吸引购房而推出的广告策略，地铁所承载的意义远远超出了交通本身

　　严跃进表示，“地铁概念”成为一些地产商炒作的卖点，比对“高铁概念”炒作的还要多。比如有些城市地铁规划还未落地，但一些地产商已经开始提前炒作“地铁概念”，带动地价、房价提前上涨，后期也会出现地铁真正开通了以后，价格涨得少的情况。

　　“在规划尚未落地，就开始炒作概念，实际上许多地方能够造地铁，有些站点能否开通都不确定。”他说。

　　此外，为炒作地铁概念，也存在地产商“造谣”的现象。一位地产行业人士对《每日经济新闻》记者表示，在尚未有官方正式文件的时候，有些开发商就已经从一些流传出的不确定的文件开始炒作“地铁概念”、甚至无中生有造谣，这样的行为不利于房地产市场健康发展。

　　上述地产行业人士表示，此次城市地铁申报条件审批门槛提高，一些开发商所涉及到该城市前期规划会受到一些影响，这对想要依靠“地铁”概念抢占市场的开发商是一个警醒。

　　此次《意见》还明确，坚持多规衔接，加强城市轨道交通规划与城市规划、综合交通体系规划等的相互协调，集约节约做好沿线土地、空间等统筹利用，发挥轨道交通对城市交通运输发展的支撑引导作用。

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　　日前，国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(以下简称《意见》)，严格了建设申报条件，对在建项目的风险管控也更加严格。

　　“《意见》继续坚持‘量力而行、有序发展’的方针，并在总结行业发展经验的基础上，按照‘城市有需求、政府有能力、线路有客流、数据易统计’的思路调整了城市轨道交通准入条件。”中国地铁工程咨询有限责任公司常务副总经理刘迁说。

　　申报建设地铁的城市，财政收入、地区生产总值门槛双升

　　近些年来，我国城市轨道交通总体保持有序发展，对提升城市公共交通供给质量和效率、缓解城市交通拥堵、引导优化城市空间结构布局、改善城市环境起到了重要作用。但同时，由于城市轨道交通投 资巨大、公益性特征明显，部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和自身实力把握不到位，存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，一定程度上加重了地方债务负担。

　　相较于2003年国务院办公厅印发的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，《意见》提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标：申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值“底线”分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元;申报轻轨城市的地方财政一般预算收入、地区生产总值“底线”则分别从60亿元、600亿元提高到150亿元、1500亿元。同时，要求有关部门严格审核把关，未达到城市轨道交通建设申报条件的建设规划一律不得受理。

　　“城市轨道交通建设投 资大，如地铁每公里造价动辄七八亿元以上，运营期还需要长期依靠财政补贴。因此，需要统筹城市轨道交通建设运营和地方政府财力。”国家发展改革委综合运输研究所副所长李连成表示，“公共财政收入和地区生产总值是反映城市建设实力的重要指标。2003年以来，材料价格、劳动力成本、征地拆迁费用的上涨，使得目前城市轨道交通项目造价已经大幅提高。十几年前的建设申报条件已经滞后于当前经济社会发展，需要适当调整。”

　　《意见》还强化建设规划的导向和约束作用，已经国家批准的城市轨道交通建设规划应严格执行，原则上不得变更，规划实施期限不得随意压缩，并进一步明确了规划调整和新一轮建设规划报批条件。例如，建设规划调整应在完成规划实施中期评估后予以统筹考虑，原则上不得新增项目。原则上本轮建设规划实施最后一年或规划项目总投 资完成70%以上的，方可开展新一轮建设规划报批工作。

　　“从目前国家已批准建设城市轨道交通的43个城市来看，基本上能够达到新的申报条件，说明调整后的指标既充分考虑了减小对已获批建设城市轨道交通城市的影响，又兼顾了对新发展城市的‘门槛’作用。”刘迁说。

　　增加近期客流强度指标，对提高投 资效益具有重要作用

　　城市有财力，就能建造地铁吗?当然不是。

　　《意见》的另一个亮点是，将人口统计口径由城区人口明确为市区常住人口，并增加拟建线路的初期客运强度指标，即申报地铁城市，拟建线路的初期客运强度不低于每日每公里0.7万人，拟建轻轨线路的初期客运强度不低于每日每公里0.4万人。

　　“从我国城市发展特点来看，市区是整个城市范围内城镇化水平最高、经济联系最为紧密的区域。用市区常住人口作为统计口径，既考虑了城市发展实际和交通需求，又兼顾了数据可得性和可靠性，是比较合理的。”刘迁表示，客流强度是反映城市轨道交通效益的主要标准。以往仅提出远期高峰小时断面流量，由于客流预测周期过长，预测数据较实际情况往往存在较大差异。因此，迫切需要能够较为准确反映城市轨道交通客流特征的指标。

　　“《意见》增加了近期客流强度指标，对提高线路建成后的客流需求、保障城市轨道交通线路运营的基本客票收入、提高投 资效益具有重要作用。”刘迁说。

　　李连成也认为，政府要把人民创造的社会财富用好，用在必须和急需的地方，才能发挥最大的经济社会效益。城市轨道交通有地铁、轻轨等多种系统制式，造价不同、适应的运量规模不同。要按照经济适用原则，合理选择系统制式，控制工程投 资，提高城市轨道交通投 资效益。

　　严控债务风险，对列入地方政府债务风险预警范围的城市，暂缓审批新项目

　　“这些年来，我国城市轨道交通发展总体有序，大部分线路受到了人民群众的广泛认可。但是，有的城市发展城市轨道交通急于求成，有的城市追求过高建设标准，有的城市提出建设城市轨道交通的需求但客流支撑不足，因此《意见》强调发展城市轨道交通必须坚持‘有序’，即有管理秩序、有建设标准和合理节奏。”李连成说。

　　根据《意见》，城市申请建设地铁、轻轨的门槛更高了，在建项目的管控也更严格了。

　　规范项目审批。未列入建设规划的项目不得审批，严禁以市政配套工程、有轨电车、工程试验线、旅游线等名义违规变相建设地铁、轻轨项目。已审批项目要合理把握建设节奏，城市政府和相关企业不得不顾条件提前实施项目、随意压缩工期。

　　强化资金保障。除城市轨道交通建设规划中明确采用特许经营模式的项目外，项目总投 资中财政资金投入不得低于40%，严禁以各类债务资金作为项目资本金。强化城市政府对城市轨道交通项目全寿命周期的支出责任，规范开展政府和社会资本合作。

　　严控地方债风险。严格防范城市政府因城市轨道交通建设新增地方政府债务风险，严禁通过融资平台公司或以PPP等名义违规变相举债。对举债融资不符合法律法规或未落实偿债资金来源的城市轨道交通项目，发展改革部门不得审批;对列入地方政府债务风险预警范围的城市，应暂缓审批其新项目。

　　“在城市轨道交通发展中，关键是要统筹城市居民需求和城市建设能力的关系。既要尽力而为，缓解城市交通拥堵、提升人民群众出行质量;又要量力而行，科学有序，不造成城市可持续发展的经济负担。”李连成说。

　　(房掌柜整理来源自每日经济新闻、人民日报)